Anexa nr. 1

A. Indicatori de siguranță comuni Indicatorii de siguranță comuni (I.S.C.) se raportează anual de către Autoritatea de Siguranță Feroviară Română. Dacă sunt descoperite noi fapte sau erori după prezentarea raportului, indicatorii pentru un anumit an sunt modificați sau corectați de Autoritatea de Siguranță Feroviară Română cu prima ocazie convenabilă, dar cel mai târziu în următorul raport anual.

1. Indicatori referitori la accidente 1.1. Număr total și relativ, pe tren-km, de accidente semnificative și o defalcare a acestora pe următoarele tipuri de accidente:

– coliziune de tren cu vehicul feroviar;

– coliziune de tren cu obstacol aflat în gabaritul de liberă trecere;

– deraiere de tren;

– accident la trecere la nivel, inclusiv accident la trecere la nivel în care sunt implicați pietoni, și o defalcare pe cele cinci tipuri de treceri la nivel definite la pct. 6.2 ;

– accidentare de persoane care implică material rulant în mișcare, cu excepția sinuciderilor și a tentativelor de sinucidere;

– incendiu al materialului rulant;

– alte accidente. Fiecare accident semnificativ este raportat la tipul de accident primar, chiar dacă consecințele accidentului secundar sunt mai grave, de exemplu, un incendiu în urma unei deraieri. 1.2. Număr total și relativ, pe tren-km, de persoane grav rănite și ucise pe tip de accident, împărțit în următoarele categorii:

– călător, de asemenea, în raport cu numărul total de călători-km și de călători pe tren-km;

– angajat sau contractant;

– utilizator al trecerii la nivel;

– intrus;

– altă persoană de pe un peron;

– altă persoană care nu este pe un peron.

2. Indicatori referitori la mărfuri periculoase Număr total și relativ, pe tren-km, de accidente care implică transportul de mărfuri periculoase pe calea ferată, împărțit în următoarele categorii:

– accident care implică cel puțin un vehicul feroviar transportând mărfuri periculoase, astfel cum este definit în partea B;

– numărul accidentelor de acest fel în care se eliberează substanțe periculoase.

3. Indicatori referitori la sinucideri Număr total și relativ, pe tren-km, de sinucideri și de tentative de sinucidere.

4. Indicatori referitori la precursori ai accidentelor Număr total și relativ, pe tren-km, de precursori ai accidentelor și o defalcare pe următoarele tipuri de precursori:

– șină ruptă;

– deformare și aliniere defectuoasă a șinelor;

– defecțiune de semnalizare rezultând într-o stare periculoasă a semnalului;

– depășire a unui semnal de pericol atunci când se depășește un punct de pericol;

– depășire a unui semnal de pericol fără a se depăși un punct de pericol;

– rupere de roată la materialul rulant în funcțiune;

– rupere de osie la materialul rulant în funcțiune. Toți precursorii trebuie raportați, atât cei care conduc la accidente, cât și cei care nu conduc la accidente. Un precursor care conduce la un accident semnificativ se raportează și la rubrica indicatorilor referitori la precursori. Un precursor care nu conduce la un accident semnificativ se raportează doar la rubrica indicatorilor referitori la precursori.

5. Indicatori pentru calculul impactului economic al accidentelor Cuantum total și relativ, pe tren-km, exprimat în euro, pentru:

– numărul deceselor și al vătămărilor grave multiplicat cu valoarea prevenirii unui deces sau a unei vătămări grave, denumită în continuare Value of Preventing a Casualty, respectiv VPC;

– costul pagubelor cauzate mediului înconjurător;

– costul pagubelor materiale cauzate materialului rulant sau infrastructurii;

– costul întârzierilor cauzate de accidente. Autoritatea de Siguranță Feroviară Română raportează impactul economic al accidentelor semnificative. VPC este valoarea pe care societatea o atribuie prevenirii unui deces sau a unei vătămări grave și nu reprezintă, ca atare, o referință pentru despăgubirile acordate între părțile implicate în accidente.

6. Indicatori referitori la siguranța tehnică a infrastructurii și la implementarea acesteia 6.1. Procentaj de linii de cale ferată dotate cu sisteme de protecție a trenurilor, denumită în continuare Train Protection System, respectiv TPS, în funcțiune și procentaj de tren-km parcurși utilizându-se TPS la bord, unde aceste sisteme oferă:

– avertizare;

– avertizare și oprire automată;

– avertizare și oprire automată și supraveghere discretă a vitezei;

– avertizare și oprire automată și supraveghere continuă a vitezei. 6.2. Număr de treceri la nivel, respectiv total, pe kilometru de linie de cale ferată și pe lungime desfășurată, pentru următoarele cinci tipuri:

a) trecere la nivel pasivă;

b) trecere la nivel activă: (i) manuală; (ii) automată cu sistem de avertizare a utilizatorilor; (iii) automată cu sistem de protecție a utilizatorilor; (iv) cu protecție pe partea căii ferate.

B. Definiții comune ale I.S.C. și metode comune de calcul al impactului economic al accidentelor

1. Indicatori referitori la accidente 1.1. Accident semnificativ - orice accident care implică cel puțin un vehicul feroviar în mișcare și care provoacă moartea sau rănirea gravă a cel puțin unei persoane ori pagube semnificative materialului rulant, șinelor, altor instalații sau mediului ori perturbări importante ale traficului, cu excepția accidentelor din ateliere, depozite și depouri. 1.2. Pagube semnificative cauzate materialului rulant, căii, altor instalații sau mediului - daune echivalente cu cel puțin 150.000 euro. 1.3. Perturbări importante ale traficului - suspendarea serviciilor de transport feroviar pe o linie de cale ferată principală pentru cel puțin șase ore. 1.4. Tren - unul sau mai multe vehicule feroviare remorcate de una sau mai multe locomotive sau automotoare ori un automotor care circulă singur, rulând sub un anumit număr sau cu o denumire specifică de la un punct fix inițial la un punct fix final, inclusiv o locomotivă ușoară, adică o locomotivă care circulă izolată. 1.5. Coliziune de tren cu vehicul feroviar - coliziune frontală, din spate sau laterală între partea unui tren și partea altui tren sau vehicul feroviar sau material rulant pentru manevre. 1.6. Coliziune de tren cu obstacol aflat în gabaritul de liberă trecere - coliziune între o parte a unui tren și obiecte fixate sau aflate temporar pe sau în apropierea căii, cu excepția cazurilor în care se află la trecerile la nivel, dacă au fost pierdute de un vehicul sau de un utilizator care a folosit trecerea, inclusiv coliziunea cu liniile aeriene de contact. 1.7. Deraiere de tren - orice situație în care cel puțin una dintre roțile trenului părăsește șinele de cale ferată. 1.8. Accident la trecere la nivel - orice accident la trecerile la nivel care implică cel puțin un vehicul feroviar și unul sau mai multe vehicule care utilizează trecerea, alți utilizatori ai trecerii, precum pietonii sau obiecte aflate temporar pe calea ferată sau lângă aceasta, care au fost pierdute de un vehicul sau de un utilizator care a folosit trecerea. 1.9. Accidentare de persoane care implică material rulant în mișcare - accidentări ale uneia sau mai multor persoane care sunt lovite de un vehicul feroviar sau de un obiect atașat la vehiculul respectiv ori care s-a desprins din vehiculul respectiv. Aceasta include persoanele care cad din vehicule feroviare, precum și persoanele care cad sau sunt lovite de obiecte desprinse în timpul călătoriei la bordul vehiculelor. 1.10. Incendiu al materialului rulant - un incendiu sau o explozie care are loc într-un vehicul feroviar, inclusiv încărcătura acestuia, atunci când acesta se deplasează între stația de plecare și destinație, inclusiv în timpul staționării în stația de plecare, la destinație sau în timpul opririlor intermediare, precum și în timpul operațiunilor de triere. 1.11. Alte accidente - orice accident, altul decât o „coliziune de tren cu vehicul feroviar“, o „coliziune de tren cu obstacol aflat în spațiul gabaritului de liberă trecere“, o „deraiere de tren“, un „accident la trecere la nivel“, „accidentarea unei persoane care implică material rulant în mișcare“ sau un „incendiu al materialului rulant“. 1.12. Călător - orice persoană, cu excepția membrilor personalului trenului, care efectuează o călătorie pe calea ferată, inclusiv un călător care încearcă să urce într-un tren în mișcare sau să coboare dintr-un tren în mișcare, doar pentru statisticile privind accidentele. 1.13. Angajat sau contractant - orice persoană al cărei loc de muncă este în legătură cu calea ferată și care este în exercițiul funcțiunii în momentul accidentului, inclusiv personalul contractanților, contractanții care desfășoară o activitate independentă, personalul trenului și persoanele care manipulează materialul rulant și instalațiile de infrastructură. 1.14. Utilizator al trecerii la nivel - orice persoană care utilizează o trecere la nivel pentru a traversa linia de cale ferată cu orice mijloace de transport sau pe jos. 1.15. Intrus - orice persoană prezentă în incinta instalațiilor feroviare în care prezența acesteia este interzisă, cu excepția utilizatorilor trecerilor la nivel. 1.16. Altă persoană de pe un peron - orice persoană de pe un peron care nu este definită drept „călător“, „angajat sau contractant“, „utilizator al trecerii la nivel“, „altă persoană care nu este pe peron“ sau „intrus“. 1.17. Altă persoană care nu este pe un peron - orice persoană care nu este pe peron și care nu este definită drept „călător“, „angajat sau contractant“, „utilizator al trecerii la nivel“, „altă persoană de pe un peron“ sau „intrus“. 1.18. Deces - orice persoană ucisă pe loc sau care decedează în cel mult 30 de zile în urma unui accident, cu excepția sinuciderilor. 1.19. Vătămare gravă - orice persoană grav rănită care a fost spitalizată mai mult de 24 de ore în urma unui accident, cu excepția tentativelor de sinucidere.

2. Indicatori referitori la mărfuri periculoase 2.1. Accident care implică transportul de mărfuri periculoase - orice accident sau incident care face obiectul raportării în conformitate cu Regulamentul privind transportul internațional al mărfurilor periculoase (RID) sau Acordul european referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (ADR), secțiunea 1.8.5. 2.2. Mărfuri periculoase - acele substanțe și mărfuri al căror transport este interzis de RID sau este autorizat numai în condițiile prevăzute în RID.

3. Indicatori referitori la sinucideri 3.1. Sinucidere - un act săvârșit în mod deliberat de o persoană pentru a-și produce vătămări care conduc la deces, înregistrat și clasificat ca atare de către organele de cercetare penală. 3.2. Tentativă de sinucidere - un act săvârșit în mod deliberat de o persoană cu consecința vătămării grave, în scopul suprimării vieții.

4. Indicatori referitori la precursori ai accidentelor 4.1. Șină ruptă - orice șină care este separată în două sau mai multe părți sau orice șină din care s-a detașat o bucată de metal, creând pe suprafața de rulare o întrerupere a cărei lungime depășește 50 mm și a cărei adâncime depășește 10 mm. 4.2. Deformare sau aliniere defectuoasă a șinelor - orice defecțiune legată de continuitatea și geometria șinei de cale ferată, care necesită scoaterea din funcțiune a șinei sau restricționarea imediată a vitezei permise. 4.3. Defecțiune de semnalizare rezultând într-o stare periculoasă a semnalului - orice defecțiune tehnică a unui sistem de semnalizare a infrastructurii sau a materialului rulant care conduce la semnalizarea unor informații mai puțin restrictive decât cele cerute. 4.4. Depășirea unui semnal de pericol atunci când se depășește un punct de pericol - orice situație în care orice parte a unui tren depășește limitele deplasării autorizate și se deplasează dincolo de punctul de pericol. 4.5. Depășirea unui semnal de pericol fără a se depăși un punct de pericol - orice situație în care orice parte a unui tren depășește limitele deplasării autorizate, dar nu se deplasează dincolo de punctul de pericol. Deplasarea neautorizată, astfel cum se prevede la subpct. 4.4 și 4.5 , înseamnă depășirea:

– unui semnal luminos de cale sau a unui semafor semnalizând pericolul sau a unui ordin de oprire în cazul în care TPS nu este operațional;

– limitei unei deplasări autorizate din motive de siguranță, prevăzută în cadrul unui TPS;

– unui punct comunicat prin autorizare verbală sau scrisă, conform reglementărilor în vigoare;

– indicatoarelor de oprire, care nu se includ opritoarele de linie fixe, sau a nerespectării semnalelor manuale de oprire. Nu se includ cazurile în care un vehicul fără nicio unitate de tracțiune atașată sau un tren scăpat fără personal depășește un semnal de pericol. Nu se includ nici cazurile în care, indiferent de motiv, semnalul de pericol nu este activat în timp util pentru a permite mecanicului să oprească trenul în fața semnalului. Autoritatea de Siguranță Feroviară Română poate prezenta rapoarte separate pentru cei patru indicatori de deplasare neautorizată și raportează cel puțin un indicator agregat care conține date cu privire la toți cei patru indicatori. 4.6. Rupere de roată la materialul rulant în exploatare - o rupere care afectează roata și care creează un risc de accident, respectiv deraiere sau coliziune. 4.7. Rupere de osie la materialul rulant în exploatare - o rupere care afectează osia și care creează un risc de accident, respectiv deraiere sau coliziune.

5. Metode comune de calcul al impactului economic al accidentelor 5.1. Valoarea prevenirii unui deces sau a unei VPC se compune din:

a) valoarea siguranței în sine: valorile disponibilității de a plăti (Willingness to Pay - WTP), bazate pe studii privind preferințele declarate, realizate în statele membre unde se aplică valorile respective;

b) costurile economice directe și indirecte: valorile costurilor estimate în statul membru, care includ:

– costuri medicale și de reabilitare;

– cheltuieli de judecată, cheltuieli cu poliția, costurile investigațiilor private privind accidentele, cheltuieli cu serviciile de urgență și costurile administrative ale asigurărilor;

– pierderi de producție: valoarea pentru societate a bunurilor și a serviciilor care ar fi putut fi produse de persoana respectivă dacă accidentul nu ar fi avut loc. Pentru a calcula costurile legate de victime, decesele și vătămările grave sunt considerate separat (VPC diferit pentru decese și vătămări grave). 5.2. Principii comune de evaluare a valorii siguranței în sine și a costurilor economice directe și/sau indirecte. În ceea ce privește valoarea siguranței în sine, evaluarea gradului de adecvare a estimărilor disponibile se bazează pe următoarele considerente:

– estimările se referă la un sistem de evaluare a diminuării riscului de mortalitate din sectorul transportului și urmează o abordare WTP bazată pe metodele fondate pe preferințele declarate;

– eșantionul respondenților utilizat pentru valori este reprezentativ pentru populația vizată. Eșantionul trebuie să reflecte, în special, distribuția pe grupe de vârstă și venit, precum și alte caracteristici socioeconomice și/sau demografice relevante ale populației;

– metoda de obținere a valorilor WTP: ancheta trebuie astfel concepută încât întrebările să fie clare și semnificative pentru respondenți. Costurile economice directe și indirecte sunt evaluate pe baza costurilor reale suportate de societate. 5.3. Definiții 5.3.1. Costul pagubelor cauzate mediului înconjurător - costurile care trebuie suportate de operatorii de transport feroviar și de administratorul de infrastructură, evaluate pe baza experienței lor, pentru a readuce zona afectată la starea sa de dinaintea accidentului feroviar. Costurile pagubelor cauzate mediului înconjurător vor fi comunicate Autorității de Siguranță Feroviare Române de către factorii implicați. 5.3.2. Costul pagubelor materiale cauzate materialului rulant sau infrastructurii - costul furnizării unui nou material rulant sau a unei noi infrastructuri, cu aceleași funcționalități și parametri tehnici ca și cele care au fost deteriorate și nu pot fi reparate, precum și costul readucerii în starea de dinaintea accidentului a materialului rulant și a infrastructurii reparabile, care urmează să fie estimat de operatorii de transport feroviar și de administratorul de infrastructură pe baza experienței lor, inclusiv costurile legate de închirierea de material rulant, ca urmare a indisponibilității vehiculelor deteriorate. 5.3.3. Costul întârzierilor cauzate de accidente - valoarea bănească a întârzierilor suferite de utilizatorii transportului feroviar de călători și clienți ai serviciilor de transport de marfă, ca urmare a accidentelor, calculată pa baza modelului următor: VT = valoarea bănească a timpului câștigat pe durata călătoriei Valoarea timpului pentru un călător al unui tren (o oră) VT_P = [VT a călătorilor care se deplasează în interes de serviciu] * [Procentul mediu de călători care se deplasează în interes de serviciu pe an] + [VT a călătorilor care nu se deplasează în interes de serviciu] * [Procentul mediu de călători care nu se deplasează în interes de serviciu pe an] VT_P este măsurată în euro pe călător pe oră. Călător care se deplasează în interes de serviciu - un călător care călătorește în legătură cu activitățile sale profesionale, cu excepția navetei. Valoarea timpului pentru un tren de marfă (o oră) VT_F = [VT a trenurilor de marfă] * [(tone-km)/(tren-km)] VT_F este măsurată în euro pe tonă de marfă pe oră. Cantitatea medie în tone de marfă transportată per tren într-un an = (tone-km)/(tren-km) CM = Costul unui minut de întârziere a trenului Tren de călători CM_P = K1 * (VT_P/60) * [(călători-km)/(tren-km)] Numărul mediu de călători per tren într-un an = (călători-km)/(tren-km) Tren de marfă CM_F = K2 * (VT_F/60) Factorii K1 și K2 sunt cuprinși între valoarea timpului și valoarea întârzierii, astfel cum sunt estimate de studiile privind preferințele declarate, ținând cont de faptul că timpul pierdut ca urmare a întârzierilor este perceput în mod semnificativ mai negativ decât durata normală a călătoriei. Costul întârzierii datorate unui accident = CM_P * (minutele de întârziere ale trenurilor de călători) + CM_F * (minutele de întârziere ale trenurilor de marfă) Domeniul de aplicare al modelului Costul întârzierilor se calculează pentru accidentele semnificative, după cum urmează:

– întârzierile reale pe liniile de cale ferată pe care s-au produs accidentele, măsurate la stația terminus;

– întârzierile reale sau, dacă nu este posibil, întârzierile estimate pe celelalte linii de cale ferată afectate.

6. Indicatori referitori la siguranța tehnică a infrastructurii și la implementarea acesteia 6.1. Sistem de protecție a trenurilor, respectiv TPS - un sistem care contribuie la respectarea semnalelor și a restricțiilor de viteză. 6.2. Sisteme la bord - sisteme care ajută mecanicul de locomotivă să respecte semnalizarea de cale și semnalizarea în cabină, asigurând astfel protejarea punctelor periculoase și respectarea limitelor de viteză. TPS la bord sunt descrise după cum urmează:

a) avertizare, care oferă avertizare automată mecanicului de locomotivă;

b) avertizare și oprire automată, care oferă avertizare automată mecanicului de locomotivă și oprire automată la trecerea pe lângă un semnal de pericol;

c) avertizare și oprire automată și supraveghere discretă a vitezei, care oferă protecție în punctele de pericol; în acest caz, „supravegherea discretă a vitezei“ înseamnă supravegherea vitezei în anumite locații, respectiv zone cu restricție de viteză, la apropierea de un semnal;

d) avertizare și oprire automată și supraveghere continuă a vitezei, care oferă protecție în punctele de pericol și supravegherea continuă a limitelor de viteză ale liniei de cale ferată; în acest caz, „supravegherea continuă a vitezei“ înseamnă indicarea și aplicarea continuă, pe toate tronsoanele de linie de cale ferată, a vitezei maxime permise. Sistemul de la lit. d) este considerat un sistem de protecție automată a trenurilor, respectiv Automatic Train Protection - ATP. 6.3. Trecere la nivel - orice intersecție la nivel între un drum sau un pasaj și o cale ferată, autorizată de administratorul de infrastructură și deschisă publicului sau utilizatorilor privați. Sunt excluse pasajele între peroanele din stații, precum și pasajele peste linii de cale ferată destinate utilizării exclusive de către angajați. 6.4. Drum - pentru statisticile privind accidentele feroviare, orice drum public sau privat, stradă sau autostradă, inclusiv căile pietonale și pistele pentru biciclete adiacente. 6.5. Pasaj - orice rută, alta decât un drum, care servește la trecerea persoanelor, a animalelor, a vehiculelor sau a utilajelor. 6.6. Trecere la nivel pasivă - o trecere la nivel fără niciun sistem de avertizare sau protecție activat atunci când trecerea nu poate fi folosită de utilizatori în condiții de siguranță. 6.7. Trecere la nivel activă - o trecere la nivel ai cărei utilizatori sunt protejați sau avertizați de apropierea trenului prin activarea unor dispozitive atunci când trecerea nu poate fi folosită de aceștia în condiții de siguranță. Protejarea prin utilizarea unor dispozitive fizice include:

– bariere sau semibariere;

– porți. Avertizarea prin utilizarea unor echipamente fixe instalate la trecerea la nivel:

– semnale vizuale: lumini;

– dispozitive de avertizare sonoră: clopote, sirene, claxoane etc. Trecerile la nivel active se clasifică în: a) manuală - o trecere la nivel în cazul căreia dispozitivele de protecție sau de avertizare a utilizatorului sunt activate manual de un angajat al companiei de căi ferate; b) automată cu avertizarea utilizatorului - o trecere la nivel în cazul căreia dispozitivul de avertizare a utilizatorului este activat la apropierea trenului;

c) automată cu protejarea utilizatorului - o trecere la nivel în cazul căreia dispozitivul de protecție a utilizatorului este activat la apropierea trenului. Această categorie include o trecere la nivel care dispune atât de dispozitive de protecție, cât și de dispozitive de avertizare a utilizatorului;

d) cu protecție pe partea căii ferate - o trecere la nivel în cazul căreia un semnal sau un alt sistem de protecție a trenului îi permite acestuia să înainteze numai atunci când trecerea la nivel este protejată integral pe partea utilizatorilor și nu mai este posibilă pătrunderea acestora. 7. Definițiile bazelor de etalonare 7.1. Tren-km - unitatea de măsură care reprezintă deplasarea unui tren pe o distanță de un kilometru. Distanța utilizată este distanță parcursă efectiv, dacă este cunoscută, în caz contrar fiind utilizată distanța standard a rețelei între origine și destinație. Este luată în considerare numai distanța pe teritoriul național al țării raportoare. 7.2. Călător-km - unitatea de măsură reprezentând transportul unui călător pe calea ferată pe o distanță de un kilometru. Este luată în considerare numai distanța pe teritoriul național al țării raportoare. 7.3. Km de linie - lungimea măsurată în kilometri a rețelei feroviare a statelor membre, al cărui domeniu de aplicare este definit la art. 2 alin. (1) . Pentru liniile de cale ferată cu mai multe fire este luată în considerare numai distanța între origine și destinație. 7.4. Lungimea desfășurată - lungimea măsurată în kilometri a rețelei feroviare a statelor membre, al cărui domeniu de aplicare este definit la art. 2 alin. (1) . Este luat în calcul fiecare fir al liniilor de cale ferată cu mai multe fire.